No último domingo (19), o GP do Canadá da Fórmula 1, vencido por Max Verstappen com menos de um segundo à frente de Carlos Sainz, ficou marcado pela ação extrapista. Houve trocas de acusações entre chefes de equipe depois de a Federação Internacional de Automobilismo encaminhar aos times uma diretiva técnica que tentava pôr fim aos saltos dos carros na pista, chamados “bouncing” ou “porpoising”.
Segundo a jornalista Julianne Cerasoli, do portal “UOL”, o problema foi identificado já nos testes de pré-temporada em certos carros, ocorrendo de dois jeitos distintos. Existe um fenômeno aerodinâmico, que faz o assoalho perder eficiência por um período de tempo. As equipes, porém, solucionaram isso em grande medida.
Só que, ultimamente, alguns carros passaram a bater no solo em pistas mais onduladas por estarem andando muito próximos do solo (o que assegura desempenho melhor) e também com configurações que os deixam menos maleáveis.
Conforme Cerasoli, esse recurso é algo como induzido pelas regras que estrearam neste ano, bem como pelos pneus de perfil baixo que passaram a ser usados. Esses pneus absorvem menos o impacto, pois têm menos borracha na lateral. Quanto às suspensões, elas são mais duras por força do regulamento, e os carros devem andar bem baixos para produzir mais pressão aerodinâmica.
Nova regra do Canadá apareceu depois de equipes votarem contra mudança na Fórmula 1
Não são todos os carros que sofrem da mesma forma, pontua Cerasoli, muito em razão de arranjos variados na suspensão e opções aerodinâmicas diferentes; contudo a queixa dos pilotos acerca de dores devido aos saltos fez a FIA agir: eles tentaram fazer uma alteração na regulamentação que gerava uma altura mínima para os carros. Como foram derrotados na votação de maio, usaram a diretiva técnica abordando a questão como algo relacionado à segurança dos pilotos. Deste modo, não é preciso atravessar uma votação.
Entretanto, a Ferrari questionou se as regras permitem que mudanças ocorridas por motivos de segurança podem ser introduzidas mediante diretivas técnicas. “Elas existem para esclarecerem as regras e não para que se determinem novas regras. Se a FIA quiser mudar as regras por questões de segurança, é preciso passar primeiro pelo Conselho Mundial para ser formalmente aprovado”, disse Mattia Binotto.
O texto mesmo da diretiva era vago em dados pontos. A FIA alegava que consultara médicos, sem no entanto indicar quais. Assim há certo ceticismo no paddock sobre se o processo de fato sucedeu de maneira formal. Seja como for, grande ponto em aberto era a aplicação da nova regra.
Grande problema da nova regra da F1 é determinar os limites para saltos
Todo o mecanismo de controle dos saltos da Fórmula 1, explica Cerasoli, estava descrito. Um sensor posto no centro de gravidade dos carros, medido pelo Accident Data Recorder (a caixa-preta do F1, que grava informações), determinaria a aceleração vertical do movimento. Depois do estabelecimento de um limite, as equipes fariam essa medição por três voltas seguidas, sem usar o DRS, no treino livre do sábado de manhã. Se os números quebrassem o limite, a equipe deveria mudar o acerto e levantar o carro em 10mm – o suficiente para fazer um carro de F1 perder desempenho.
Caso o carro continue fora do limite, há risco de desclassificação por falta de segurança.
O ponto crucial é determinar esse limite. Ao anunciar a novidade, a FIA disse que trabalharia com as equipes para estabelecer a métrica. Foi quando a aplicação da diretiva técnica emperrou.
Não são todos que concordam com a medida, enfatiza Cerasoli. O bate-boca na reunião dos chefes de equipe do sábado (18) no Canadá evidenciou que somente a Mercedes apoia as medidas, apesar de os pilotos do time não estarem sozinhos nas reclamações de dores provocadas pelos saltos. Pierre Gasly apoiou a mudança, assim como Carlos Sainz, ao passo que outros, como Lando Norris e Charles Leclerc, foram contra.
Reação da Mercedes à diretiva técnica causou mais polêmica
A Mercedes é a favor das mudanças – ainda que os carros que mais saltam, como são os deles, tenham de realizar mudanças causadoras de perda de desempenho. Acontece que, como explica Cesaroli, junto do estabelecimento destes limites, a FIA propõe que as equipes possam usar uma segunda haste a fim de ajudar na estabilidade do assoalho, além de que os carros tenham assoalhos mais grossos.
“É algo que só ajuda uma equipe a resolver seus problemas”, criticou Christian Horner, chefe da Red Bull. Além da RB outros estão insatisfeitos. No sábado, o chefe da Alpine Otmar Szafnauer foi pessoalmente conferir, box por box, as configurações dos carros. Ele queria verificar se todos estavam com apenas uma haste – o permitido antes até de a temporada começar.
É que, menos de 24h depois da divulgação da diretiva técnica, a Mercedes tinha uma segunda haste instalada. Szafnauer afirmou que a Alpine também gostaria de testar algo semelhante; mas não teria tempo de fazê-lo tão rápido.
Por pressão, a Mercedes tirou a segunda haste, mesmo que a alegação oficial seja de que ela não funcionou como se esperava.
Durante a corrida, porém, o carro da Mercedes pulou menos do que em Baku, e o time declarou ter resolvido o bouncing. De uma forma ou de outra, pontua Cerasoli, a discussão continua, porque há uma reunião para tentar um acordo antes do GP de Fórmula 1 da Grã-Bretanha, em pouco menos de duas semanas.
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